Barriere all’entrata: cosa insegnano Sncf, Trenitalia e Italo agli investitori

Nel 2012 l’Italia è stato il primo paese al mondo a far entrare un concorrente privato sugli stessi binari di un solo operatore statale. Tredici anni dopo, il 13 luglio scorso, l’Antitrust ha sospeso parte delle regole che dovevano far entrare un terzo operatore, i francesi di Sncf. Proprio mentre quel concorrente si stava preparando a debuttare.

Perché le regole del gioco cambiano proprio adesso? Chi si occupa di risparmio e di investimenti non si occupa di authority dei trasporti né di ferrovie. Ma quello che sta succedendo sui binari racconta un meccanismo che riguarda direttamente il tuo portafoglio. Cosa succede al prezzo di un biglietto del treno, e al prezzo di un titolo in borsa, quando arriva un concorrente in più? Chi viaggia festeggia. Chi è azionista di quello che c’era prima, molto meno.

Cosa è successo il 13 luglio

Il 13 luglio l’Antitrust ha sospeso due impegni che Rete Ferroviaria Italiana — la società pubblica che gestisce i binari, parte del gruppo Ferrovie dello Stato — aveva assunto a marzo. Impegni che dovevano garantire l’ingresso di Sncf, le ferrovie di Stato francesi, nell’alta velocità italiana.

La sospensione durerà fino al 30 settembre e nasce da una riforma delle regole di accesso alla rete che l’Autorità di Regolazione dei Trasporti sta preparando in parallelo. Non è un divieto, è un rinvio tecnico. Ma arriva nel momento più delicato, con i francesi che avevano già dovuto spostare il debutto dal 2026 al settembre 2027.

Per capire cosa c’è in ballo serve sapere come si prenota un binario. Un operatore non compra i treni e parte: deve ottenere delle tracce, cioè il diritto di far passare un treno a un certo orario su una certa linea. Funzionano come gli slot negli aeroporti: sono finiti, e chi li ha se li tiene stretti.

Una parte si può bloccare in anticipo, per anni, con contratti pluriennali. La riforma proposta ad aprile dall’Autorità dei trasporti abbasserebbe la quota di rete prenotabile in questo modo, stabilendo che nessun singolo operatore possa tenersi più del 20% della capacità.

Detta così sembra una regola che colpisce chi è grande, non chi arriva. E in effetti chi oggi ha molte più tracce del 20% è il treno di Stato, non i francesi. Ma per rendere possibile l’ingresso di Sncf l’Antitrust le aveva garantito 18 tracce stabili per dieci anni. Se cambia quanto si può bloccare in anticipo, quella garanzia decennale diventa meno solida. Ecco perché una riforma che sulla carta non parla di francesi finisce per riguardarli più di chiunque altro.

Vale una precisazione: la sospensione non blocca Sncf, e non è detto che la riforma finisca per danneggiarla. Potrebbe anche rafforzarne le tutele, per esempio garantendole orari più certi. Stabilire chi ha ragione nel merito tecnico spetta ai regolatori, non a un consulente finanziario. Il punto che conta qui è un altro, e riguarda chi sui binari c’è già.

Trenitalia e Italo: il duopolio di partenza

Per capire chi guadagna da un rinvio bisogna sapere com’è messo oggi questo mercato. Da un lato Trenitalia, il treno di Stato, che si tiene circa due terzi dei passeggeri dell’alta velocità. Dall’altro Italo, che dal 2012 si è presa l’altro terzo ed è privata: il socio di maggioranza è la compagnia di navigazione Msc, insieme al fondo Gip e ad Allianz.

Un colosso pubblico da una parte, un privato sostenuto da alcuni tra i più grandi gestori di capitali al mondo dall’altra. Su questo duopolio consolidato vuole inserirsi un terzo giocatore, straniero, statale come Trenitalia ma di un altro paese.

Chi ha davvero interesse a rallentarlo, lo Stato o il privato? Probabilmente tutti e due. Chi è già seduto al tavolo, pubblico o privato che sia, ha sempre qualcosa da guadagnare se chi vuole entrare entra più tardi. Non serve immaginare un complotto: basta che nessuno abbia particolarmente fretta.

Cosa ha portato la concorrenza sui binari italiani

La storia recente mostra già cosa succede quando la concorrenza sui binari funziona davvero. Quando Italo debuttò nel 2012 i prezzi medi calarono di oltre il 30% rispetto al monopolio precedente, e l’offerta esplose: oggi tra Milano e Roma circolano oltre 160 treni al giorno. Sulla stessa tratta, ancora adesso, tra la tariffa più cara e quella più conveniente ballano circa 47 euro a biglietto.

C’è però anche un rovescio della medaglia: più treni sugli stessi binari significa più affollamento, orari più difficili da coordinare, più rischio di ritardi a catena. Preferire pagare meno accettando questo rischio in più, o prezzi più stabili accettando meno scelta, non è una domanda con una risposta giusta: è bene che ognuno se la dia da solo.

Perché la garanzia decennale pesa così tanto per chi entra

Per capire perché quella garanzia di dieci anni conta così tanto, bisogna guardare la faccenda dalla parte di chi entra, non di chi viaggia.

Prima di vendere un solo biglietto, Sncf ha ordinato una flotta di treni nuovi a due piani, costruiti apposta per il mercato italiano. L’investimento dichiarato è di circa 800 milioni di euro, a cui vanno aggiunti personale e sistemi informatici. Un treno è già in Italia e sta girando su un circuito di prova in attesa delle autorizzazioni. Tutto questo è già impegnato prima ancora di sapere con certezza quante corse al giorno si potranno fare, e i francesi hanno detto chiaramente che sotto le tredici corse quotidiane il piano non sta in piedi.

Mettiti nei panni di chi deve firmare quell’assegno. Se sai che avrai tredici corse al giorno per dieci anni, puoi costruire un piano industriale e andare a chiedere i soldi. Se non lo sai, lo stesso investimento diventa una scommessa. Chi è già dentro, invece, i treni li ha comprati anni fa e li ha già ripagati: per lui l’incertezza sulle regole è una seccatura, per chi arriva è la differenza tra partire e non partire.

Questa asimmetria in economia ha un nome preciso: barriera all’entrata. Un ostacolo spesso legittimo e tecnico sulla carta, che però pesa quasi tutto su una parte sola del tavolo: quella che non è ancora seduta.

La lezione di Italo: cinque anni per il primo euro

Su quanto costi davvero sedersi a quel tavolo, la storia italiana ha già dato una risposta. Quando Italo debuttò era il primo operatore privato al mondo a correre su una rete ad alta velocità, con un investimento interamente privato da circa un miliardo di euro. Poi sono arrivati i conti: ci sono voluti cinque anni prima che la società guadagnasse il primo euro.

Nei primi esercizi le perdite si sono accumulate per centinaia di milioni, il debito è arrivato a pesare più dei ricavi di un anno intero, e nel 2015 sono servite una ricapitalizzazione d’emergenza e una ristrutturazione del debito per tenere in piedi la società. Il primo utile netto è arrivato solo con il bilancio del 2016. Due anni dopo, quella stessa società veniva venduta a un fondo americano per quasi due miliardi di euro.

C’è un dettaglio che oggi fa un certo effetto. Tra i soci di Italo, fin dalla fondazione e con una quota di minoranza, c’era proprio la Sncf: gli stessi francesi che oggi vogliono entrare da soli. Nel 2015, davanti all’aumento di capitale che serviva a tenere in piedi la società, hanno scelto di non metterci altri soldi. La loro quota si è ridotta, e nel giro di poco sono spariti dall’elenco dei soci. L’anno dopo la società tornava in utile. Tre anni dopo veniva venduta a quel prezzo.

Questa storia si è già vista altrove. È successo con la telefonia: chi ha qualche anno si ricorda quanto costava una telefonata interurbana prima che arrivassero i concorrenti. Ed è successo con i voli, quando le compagnie low cost hanno rotto il monopolio delle compagnie di bandiera. Da clienti abbiamo festeggiato tutti. Ma è andata diversamente a chi, in quegli stessi anni, era azionista della compagnia telefonica di Stato o della compagnia di bandiera: di quelle compagnie di bandiera europee, parecchie oggi non esistono più.

Conclusioni

È qui che questa storia smette di parlare di treni e comincia a parlare dei tuoi soldi.

Quando compri un’azione, o un fondo che contiene azioni, non sei più soltanto il cliente: sei passato dall’altra parte del bancone. Sei uno di quelli che dal biglietto scontato ci perde, non ci guadagna.

Allora la domanda che conta, quando metti dei soldi in un’azienda, non è quanto guadagna oggi, ma cosa la protegge: un marchio, un brevetto, una rete che nessuno può ricostruire, una licenza, una regola scritta bene. E per quanto tempo ancora la proteggerà. Gli utili di oggi sono quasi sempre il risultato di una barriera che qualcuno, da qualche parte, sta già cercando di abbassare: a volte è un concorrente con ottocento milioni da spendere, a volte è un regolatore che cambia una riga.

Delle aziende in cui hai investito i tuoi risparmi, sapresti dire cosa le tiene al riparo dalla concorrenza? Sui binari questo meccanismo si vede subito, perché il risultato è un numero stampato sul biglietto. Nel tuo portafoglio è molto più lento e molto più silenzioso, e quando te ne accorgi di solito è già successo.

Non tocca a un consulente finanziario giudicare le scelte regolatorie sui trasporti; tocca invece capire come le barriere all’entrata proteggono — o no — le aziende in cui investi. Se vuoi ragionarci insieme, come sempre resto a disposizione.

Resto a disposizione per qualsiasi dubbio o domanda.