Costa Crociere: storia, fatturato e come guadagna davvero

Se ti chiedessi come è nata Costa Crociere, probabilmente penseresti a un cantiere navale o a un armatore. E invece no: la sua storia comincia con l'olio d'oliva.

La storia di Costa Crociera

Siamo a Genova, nel 1854. Giacomo Costa, giovane commerciante, fonda la sua impresa in uno dei porti più importanti del Mediterraneo. Sono anni di grandi cambiamenti: le navi a vapore rendono i collegamenti più rapidi, mentre l'industrializzazione fa crescere la domanda di prodotti alimentari, e Genova diventa uno dei principali snodi commerciali tra l'Italia e il resto d'Europa.

Costa inizia commerciando olio d'oliva e tessuti tra Sardegna e Liguria. L'olio, all'epoca, è una merce preziosa: serve come alimento, per conservare i cibi, per produrre saponi e persino per illuminare le case prima dell'elettricità.

I profitti vengono reinvestiti anno dopo anno in nuove navi e nuove rotte. Per quasi un secolo l'azienda resta legata al commercio marittimo e alla produzione olearia.

Dopo la morte di Giacomo Costa, l'attività inizia a trasformarsi: dalle merci si passa al trasporto di emigranti e passeggeri. Nel 1947, con la nascita di Costa Armatori, il cambiamento prende forma concreta. Ci vogliono altri dodici anni perché il viaggio smetta di essere solo un mezzo di trasporto e diventi una vacanza: è da lì che comincia a prendere forma la Costa Crociere che conosciamo oggi.

Nel 1959 entra in servizio la Franca Costa, la prima nave pensata esclusivamente per il turismo, con rotte verso Stati Uniti e Caraibi. Da quel momento Costa non si limita più a trasportare passeggeri: comincia a vendere vacanze.

Il percorso, tuttavia, non è privo di ostacoli. Alla fine degli anni Settanta una grave crisi finanziaria costringe la famiglia a ristrutturare l'azienda e a cedere le storiche attività tessili e olearie, per concentrarsi solo sulle crociere. Nel 1986 nasce Costa Crociere S.p.A. e, tre anni dopo, la società si quota alla Borsa di Milano per finanziare una nuova fase di sviluppo: il mercato sta cambiando, le navi diventano più grandi e ricche di servizi, e i capitali raccolti permettono a Costa di ordinare a Fincantieri nuove navi come Costa Classica e Costa Romantica.

La strategia funziona: negli anni Novanta Costa diventa il principale operatore crocieristico europeo, e proprio in questa posizione di forza arriva il passaggio più importante della sua storia. Nel 1997 la famiglia Costa cede il controllo per 455 miliardi di lire a una joint venture tra Carnival Corporation e il tour operator britannico Airtours.

Per Carnival non è un'acquisizione qualunque. Costa è leader in Europa, e rappresenta la porta d'ingresso ideale in un continente dal grande potenziale. Mantenendo intatti marchio e identità italiana, Carnival può espandersi senza dover adattare i propri brand americani al pubblico locale.

Tre anni dopo Carnival rileva anche la quota di Airtours, diventando proprietaria al 100%: è il passaggio definitivo da impresa familiare genovese a marchio di un gruppo globale. Nel 2004 entra nel gruppo anche AIDA Cruises, che mantiene la propria identità, e tra il 2000 e il 2014 vengono costruite 16 nuove navi per un investimento di circa 6 miliardi di euro.

Poi arriva uno dei momenti più difficili: il 13 gennaio 2012 la Costa Concordia naufraga davanti all'Isola del Giglio, causando la morte di 32 persone. Il disastro costa al marchio circa 100 milioni di dollari solo nel primo anno, con le prenotazioni in calo fino al 20%.

Un secondo shock arriva nel 2020 con la pandemia, che blocca l'intera flotta per la prima volta in oltre settant'anni: nel 2021 il fatturato precipita a 497 milioni di euro, con oltre 1,3 miliardi di perdite nette.

La ripresa però è rapida: nel 2023 il fatturato torna a 4,1 miliardi, con un utile di 371 milioni; nel 2024 sale a 4,7 miliardi, sfiorando il miliardo di utile; nel 2025 il gruppo Costa firma il suo miglior risultato di sempre, 4.9 miliardi di fatturato e oltre un miliardo di utile netto.

Il business di Costa: come guadagna?

Ma come funziona oggi il business di Costa? Dove guadagna davvero i suoi soldi?

I ricavi di una crociera si dividono in due parti: quello che paghi per il biglietto e quello che spendi una volta a bordo.

Il biglietto comprende il trasporto, la cabina, i pasti nei ristoranti principali e l'intrattenimento di base. È anche la componente su cui le compagnie fanno più concorrenza, spesso abbassando i prezzi pur di riempire le navi.

Oggi circa il 65% dei ricavi arriva dalla vendita dei biglietti e il restante 35% dalle spese di bordo. Non è sempre stato così: nel 2007 il biglietto rappresentava il 75% dei ricavi, nel 2018 era sceso al 69% e oggi si è stabilizzato intorno al 65%. Negli anni, quindi, il peso dei consumi a bordo è aumentato progressivamente.

Il motivo è che il biglietto lascia margini relativamente contenuti. Carburante, equipaggio, manutenzione e gran parte dei costi operativi di una nave sono fissi e vanno sostenuti indipendentemente da quanto spenderanno poi i passeggeri. Per questo le compagnie preferiscono mantenere prezzi d'ingresso competitivi e puntare su un tasso di occupazione il più alto possibile.

Nel 2024 l'occupazione media ha raggiunto il 107%, con punte del 115% in alta stagione grazie alle cabine familiari con letti aggiuntivi.

Una nave piena, ad ogni modo, è solo il punto di partenza. È quando il passeggero sale a bordo che il modello di business diventa redditizio.

A bordo la compagnia controlla quasi tutta l'offerta: ristoranti, bar, escursioni, spa, negozi, casinò e perfino la connessione Wi-Fi.

Circa il 55% della spesa di bordo riguarda ristoranti, bar e pacchetti bevande. Il 20% arriva dalle escursioni organizzate nei porti di scalo, il 10% da spa e trattamenti benessere, mentre il restante 15% proviene da negozi, casinò e servizi come il Wi-Fi.

Sono attività con margini molto più elevati rispetto alla vendita del biglietto. Vendere un cocktail, un pacchetto bevande o un'escursione comporta costi aggiuntivi limitati, per cui una parte importante di quei ricavi si trasforma direttamente in utile. È anche per questo che quel 35% del fatturato genera oltre la metà dei profitti del gruppo.

Le compagnie cercano quindi di aumentare questa spesa già prima della partenza. Attraverso le proprie app invitano i clienti ad acquistare in anticipo pacchetti bevande, escursioni e Wi-Fi. Secondo le stime del settore, chi prenota questi servizi prima dell'imbarco finisce per spendere complessivamente tra il 20% e il 30% in più rispetto a chi decide tutto durante la crociera.

C'è poi una voce meno visibile ma non trascurabile: la quota di servizio giornaliera, che si aggira sugli 11-12 euro a notte per adulto sulle rotte europee, addebitata automaticamente sul conto di bordo.

Costa oggi: tra sfide e potenzialità

Oggi il gruppo Costa è composto da due marchi: Costa Crociere, che opera soprattutto nel Mediterraneo e nell'Europa meridionale, e AIDA Cruises, rivolta al mercato di lingua tedesca e concentrata su Nord Europa e Atlantico.

Le due compagnie hanno dimensioni simili: Costa genera circa 2,2 miliardi di euro di fatturato, AIDA circa 2,7 miliardi, e trasportano entrambe oltre 1,4 milioni di passeggeri l'anno, con AIDA che si appoggia su una flotta leggermente più ampia, 11 navi contro le 9 di Costa.

La differenza vera sta nel mercato. I clienti tedeschi spendono di più, sia sul biglietto che a bordo, e questo permette ad AIDA margini più alti e stabili. Costa invece opera in un'area molto più competitiva: nel Mediterraneo deve confrontarsi ogni giorno con MSC, che nel 2025 ha trasportato oltre 3,3 milioni di passeggeri e generato quasi 5,3 miliardi di dollari di ricavi. Per restare competitiva è spesso costretta a scontare i biglietti, e i suoi margini ne risentono.

Nei rispettivi mercati, comunque, entrambe restano leader: Costa controlla circa il 50% del mercato italiano, AIDA tra il 34% e il 40% di quello tedesco. Da sole però non basterebbero a competere a livello mondiale: è lì che entra in gioco Carnival, che con tutti i suoi marchi controlla circa il 42% della capacità crocieristica globale.

Questo modello non riguarda solo Costa, è lo stesso su cui si regge l'intero settore. Le navi hanno costi fissi altissimi, e una parte importante dei profitti arriva dai consumi a bordo. Finché viaggiano piene il sistema funziona bene, ma quando si fermano i ricavi si azzerano mentre i costi continuano a correre. È esattamente quello che è successo nel 2020: con la pandemia si sono fermati non solo i viaggi ma anche ristoranti, bar, escursioni, spa e negozi, mentre le navi andavano comunque mantenute.

La domanda però si è ripresa in fretta, e nel giro di pochi anni Costa è tornata ai livelli record di fatturato e utile.

Ed è proprio Carnival la società che un investitore può comprare in Borsa. Quotata al New York Stock Exchange, oggi vale circa 36 miliardi di dollari, ma il titolo porta ancora i segni della pandemia: era crollato da quasi 52 dollari ad azione a meno di 8 in pochi mesi, costringendo il gruppo a indebitarsi pesantemente pur di tenere in piedi la flotta. Da allora Carnival ha ridotto il debito di oltre 10 miliardi di dollari, e a fine 2025 è tornata a distribuire il dividendo dopo cinque anni di stop, ma è ancora lontana dai massimi pre-pandemia.

Oltre a Costa e AIDA, sotto lo stesso gruppo ci sono anche Carnival Cruise Line, leader nel mercato nordamericano, Princess Cruises e Holland America Line: una presenza che copre quasi tutti i principali segmenti del settore.

Dentro questo colosso americano, però, qualcosa di Costa è rimasto italiano. La proprietà no di certo, ma la sede è ancora a Genova, la società resta di diritto italiano, e le sue navi battono ancora bandiera italiana: un dettaglio che ormai quasi nessun altro grande operatore del settore può vantare.

Conclusioni

Italiana o americana che sia, Costa oggi è a tutti gli effetti un'azienda multinazionale che dà lavoro a tanti italiani e che, ogni estate, porta milioni di persone in vacanza.

La cosa interessante è che, analizzando più da vicino queste realtà, spesso si scoprono dinamiche che dall'esterno non sono così evidenti.

In questo caso, ad esempio, il biglietto serve soprattutto a portare il cliente a bordo, ma la parte più interessante del modello economico si sviluppa durante la crociera, attraverso tutti i servizi e gli acquisti aggiuntivi.

Ed è una logica che ritroviamo anche in altri settori. Ve ne avevo parlato, ad esempio, in un vecchio video su Disney: anche lì il prodotto principale, il film al cinema, genera margini contenuti rispetto a tutto quello che viene dopo, tra parchi a tema, merchandising e streaming.

Resto a disposizione per qualsiasi dubbio o domanda.